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林鴻飛認為這比錢花的是值得的。

他看重的是，在這種幾乎等同於對一架飛機進行重新設計的改裝過程當中，自己的公司能夠學到的東西。

自己必須這麼做！

林鴻飛不要求、也不指望自己造出來的飛機上沒一顆螺絲釘都是自己國家生產的，但最起碼的關鍵部件自己能夠生產，機身、機翼和發動機這三樣，必須抓在自己手裡。

在對飛機進行「大手術」改動之後，飛機減重是必然的，原來的5人機組改成了2人機組，考慮到蘇系飛機和歐美系飛機在航空電子系統上的差距，同時拆除一些不必要的設備，減重5000千克應該不誇張，再加上公務機本身就是超級輕載，兩台單台推力150KN的CFM56-5B3似乎也完全能夠滿足飛機的飛行要求。

什麼最鍛煉人？當然是實踐最鍛煉人，可共和國的航空工業最大的悲哀是，他們沒有一個老師手把手的帶著他們做實踐，沒有人願意給共和國的航空工業當老師，除了我們自己，沒有人願意看到共和國航空工業的崛起。

這種程度的改裝，才叫牽一髮而動全身，這還只是發動機，具體到航空電子、航空儀錶、飛機線路、管路的布置以及其他方面所偶需要解決的問題，寫出來估計能摞的比人還高……到時候這架伊爾-62能用的地方估計就只剩下了機身、起落架、燃油箱的那個一些不重要的東西，除了這些東西，幾乎全換！ｗｗｗ.hetubook.ｃｏｍ.ｃoｍ

雖然當初只是搞著玩，並沒有想玩這麼大，但既然現實推著自己一步步的走到了現在，林鴻飛也不會退縮……無非就是更複雜的機械和電子嘛，老子怕他個鎚子！

現在唯一的問題，就是這家公務機改裝公司是否具有這麼大的能力來搞定這件事？

其實對伊爾-62做出這種程度的改裝，是他從莫斯科飛美國來的路上才做出的決定，在做出這個決定之前，他也猶豫過，有必要這麼做嗎？8000萬美元啊，這真的不是一個小數目，儘管維護伊爾-62真的很麻煩。

當然如果林鴻飛只是想要給自己弄一家牛逼一點的私人飛機，這完全不是什麼問題，養三個養護中隊，加上飛機的維護開銷，一年的開支才多少錢？他看重的不是這個。

對於阿克頓的反應，林鴻飛一點都不感到意外，這就是自己資本主義，只要有足夠的利潤，別說讓他跪下給你叫爹，那麼讓他跪下吃屎都行，他只是淡淡的、高高在上的道，「記住，你們只有三天的時間。」

「這些圖-134……」打完了電話，設計師阿克頓先生指著剩下的三架圖-134，一個勁的咽口水，在他看來，這不是一架飛機，而是一堆綠幽幽的美鈔。

阿克頓可不知道林鴻飛是以近乎豪賭的心態，拿出8000萬來賭一個學習的機會，他忙不迭的點頭，幾乎是屁滾尿流的沖向了桌子上https://www.hetubook.com.com的電話機……這件事情，他需要立刻向老闆做出彙報。

是的，林鴻飛很清楚維護一架伊爾-62有多麼麻煩：總共需要3個分隊數十人，一分隊是機械分隊，管的事情最多，負責機身、發動機、起落架三大關鍵部分，所以飛機的放行權也在他們手上，飛機的狀態是否滿足起飛的要求，由他們說了算；第二個分隊是電器儀錶分隊，負責駕駛艙和客艙電器、儀錶包括空調之類的；第三分隊則是無線電分隊，負責通訊、導航、雷達三大類，還最重要的「黑匣子」及客艙音響設備。

「林先生，我向您保證，我一定會立刻向我的老闆報告……」在這筆總額將近8000萬美元的生意麵前，阿克頓幾乎要給林鴻飛跪下了。

更大的直徑帶來了更大的旁通比，但也加大了發動機外殼整流罩的尺寸，原本兩台細長的發動機裝在機身後部兩側對飛機的氣動布局影響不大，但兩台外殼直徑超過三米的發動機放在後面就有些駭人了，效果是不是有些太「突出」？

以發動機為例，CFM國際如果真的接下了這筆單子，就必須要搞清楚自己的發動機裝上去之後對整架飛機氣動效果的影響：雖然CFM56-5A系列發動機的自重和D-30差不多，但CFM56-5A系列渦扇發動機自重是2270千克，D-30發動機加上反推力系統的自重是2668千克，但D-3和_圖_書0發動機比較細長，最大直徑也只有1560mm，可CFM56-5A卻屬於典型的第三代渦輪風扇發動機，看上去又短又粗，最大直徑達到了驚人的2423mm，CFM56-5B系列的最大直徑更是達到了驚人呃2600mm，這還只是風扇直徑，風扇外面還有外涵道，整台發動機外面還有有一個發動機保護罩。

如果這架改裝公司搞不定CFM國際，那自己這一切的設想都只是自己的空想。

3500萬美元啊，這價格意味著什麼呢？這個價格意味著再稍稍添一點點的錢，就可以直接買一架全新的空客A320！國際市場上，一架空客A320的價格也不過在4000萬美元左右啊！

這還只是例行檢查，飛機的維護和保養更是麻煩的一塌糊塗。

因為……

只有這麼做！

這種程度的改裝，不要說2000萬美元，就算3000萬美元都拿不下來，以美國搞這些東西的工程師們昂貴的人力資源，林鴻飛估計，最保守的數字，差不多也要3500萬美元才能夠搞的定。

這麼多的錢，自己完全可以買一架簇新簇新的空客A320了，可現在竟然是要花同等數量的錢來改造一架正好在今年停產的飛機？

感謝美國政府的規定，他們雖然規定了沒有取得美國聯邦航空局適航證的飛機不得在美國本土從事商業運營，但卻允許私人擁有收藏飛機的權利，如果飛機的狀況滿足飛行和*圖*書的要求，上天飛行也不是什麼大事，總之，只要你不從事商業運營，只要提前報備，怎麼飛都是你的事，至於你將飛機「借」給了你的朋友，只要你賬面上沒有收你朋友的錢，那麼美國政府就算明知道是怎麼回事，也拿你沒辦法。

但林鴻飛這麼做，自然有他這麼做的原因。

當這架伊爾-62改裝完畢之後，自己也就等於變相掌握了這種150噸級飛機的設計和製造能力，古齊省工業製造有限公司的打飛機設計和製造能力被生生的催生了出來，雖然有了設計和製造能力並不等於就真的能夠造出來，但這最關鍵的一步自己終於走出來了，以後通過加寬機身、放大機身、機翼形狀的調整等等，可以發展處一系列的飛機……

如果這麼大個頭的發動機後置對於飛機的飛行性能影響確實很大，就必須考慮到要將這四台發動機挪到飛機的機翼下面，可如果挪到飛機的機翼下面，是採用兩台推力達到150KN的CFM56-5B3，還是採用四台單台推力111KN的CFM56-5A1？

CFM公司必須要搞清楚，這麼四台發動機掛在機身的側後部，在飛機處於不同的飛行姿態下，對於飛機的飛行性能有什麼影響？

瘋了！如果傳了出去，除了輿論大嘩之外，在常人看來，除了瘋了完全沒有其他辦法能夠解釋林鴻飛為什麼要這麼做。

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但不管是何種發動機布置方式，如果採用發動機下掛在飛機機翼下https://m.hetubook.com.com面的方案，原本的機翼結構肯定要跟著進行加強，說不定整個機翼都要進行修改設計，但有一個問題出現了，既然要對機翼進行修改，肯定要先將原來的搞清楚才行……

「我很滿意，」林鴻飛以為在他說這些TU-134是不是也要按照這種方式來處理，痛快的點點頭，反正這些飛機自己也留著沒有大用，如果能夠賣出去賺錢，那自然是再好不過，「其中的一架留給我，剩下的那兩架，如果你能幫我找到銷路，那就也處理掉吧，如果客戶們喜歡這種飛機，我還會再送一些來交給你們進行改裝……從這位阿德萊德先生的反應中我能看出來，這種用圖-134改裝的大型豪華公務機會在美國公務機市場上會有相當的市場需求，只是我們賺錢的機會，對吧？」

這三個小分隊的正常的工作程序是：在航班起飛前一小時四十分鐘前到達飛機，對飛機進行航前檢查，包括目視檢查和按設備上的檢查鈕觀察指示燈的指示，然後等待起飛后15分鐘后可以撤離，航后檢查要首先查看故障記錄本，有故障要先排故，其它例行檢查也要作；過站檢查也類似於航后，只是不用關機，航前與航后重複的內容只作一遍。

但是現在，林鴻飛硬生生的用錢砸出來一個實踐的機會：這種程度的改裝，想要完成一次成功的改裝，必須要對這架伊爾-62的每一點都摸透才行，這就要逼著自己的團隊們必鬚生生的吃透伊爾-62的所有相關知識：