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這兩種思考在當時成為精英階層的主流意識，鐵路之爭便不再是技術之爭，而是意識形態之爭了。一八六七年六月三日的《紐約時報》就一針見血地評論道：「實施這樣一項偉大工程的最大障礙只能是清朝人民對所有外國人所抱持的敵意，以及他們自己的迷信思想。」歷史學家史景遷認為：「很多中國人認為鐵路會破壞人類與自然的和諧，它們長長地切開大地，破壞了正常的節律，轉移了大地仁慈的力量，它們還使道路和運河工人失業，改變了業已形成的市場模式。」ｈetubｏｏk•cｏｍ•ｃｏm

一八八〇年年底，修建鐵路之議又起。劉銘傳、李鴻章分別上書力陳修路之必要，李氏「我朝處數千年未有之奇局」的警語便出現在這份《妥議鐵路事宜折》中和圖書。可是，修路一事還是被頑強擋住。有人甚至上奏指責劉、李兩人看上去很像是一對「賣國賊」。朝廷發上諭，駁回劉、李兩人的建議。李鴻章仍然不甘心，他悄悄動工修建了開平煤礦至胥各莊段的運煤鐵路，一八八一年年底，這條約十一公里的鐵路建成後，他才正式奏報清廷，並有意將其說成是「馬路」。更有意思的是，鐵路修成後遭到了地方官吏和民眾的強烈反對，一度只好棄用聲響很大的蒸汽機車頭，而用牲畜來拉運煤車https://www.hetubook.com.com，眞的成了一條不倫不類的「馬路」。到一八九一年，疆域遼闊的大清帝國鐵路零落建設，總共才只有三百六十餘公里而已。相對比，小小日本國的全境鐵路長度已超過三千三百公里。

從十九世紀六十年代到一八九四年前後，有卅年左右的時間，清政府最高決策層就是否要開展洋務事業，陷入了長期而激烈的爭論。正如我們在之前章節中所描述的，及至明清，拱衛中央集權的四大基本制度已「固若金湯」，帝國以和*圖*書拒絕演化的姿態沉迷於盛世幻覺。因此，任何新的變化都可能對既有的制度構成衝擊，而這顯然是危險的。

以修鐵路為例。從一八六七年之後，朝廷上下就為應不應該修建鐵路吵翻了天。很多大臣認為，鐵路是「驚民擾眾，變亂風俗」的有害之物，修建鐵路逢山開路、遇水架橋會驚動山神、龍王等神靈，招來巨大災難。也有人提出，「以中國之貿遷驛傳」，根本不需要鐵路。

若上述理由可歸於迷信或保守，那麼，連一向支持洋務的曾國藩也反對修和*圖*書鐵路，他的理由就完全出於制度性的考量。在曾國藩看來，鐵路網絡一旦修成，商品流通和人口流動勢必大大加快，那麼，運行數百年、基於男耕女織的小農社會結構將被徹底打破，新的貧富懸殊和社會動盪將可能發生。因而，無論是外國商人還是中國商人，只要修鐵路都將使「小民困苦無告，迫於倒懸」，結果都是「以豪強而奪貧民之利」。曾氏之慮是典型的儒家思維，經濟發展的終極目的，不是繁榮商貿，而是維持均衡，穩定政權，穩定永遠被置於發展之上。