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但和徐州的電車系統比起來，上海和天津的電車公司不僅都為外國資本控制，而且規模也小得多。

北京事變對於北京這座城市今後的發展無形中造成了極為深遠的影響，當時三支軍隊在皇城內外展開了空前激烈的戰鬥，無論是蔡鍔領導的兵變部隊，還是馮玉祥指揮的北洋軍，亦或者是日本人和宗社黨武裝，他們都沒有多少保護北京市面和古建築的思想，開戰以後為了取得勝利，也是為了自己的生存，不得不使盡一切辦法。

但廢除舊的事物很簡單，創造新生的代替品才是困難的事情。

這幾點雖然非常簡單，但李大釗帶羅莎·盧森堡上車以後，第一次乘坐北京電車的羅莎·盧森堡還是覺得相當新奇，在這簡陋的車廂內，不少設計卻比之柏林的電車頭等座位還要令人舒適。

轎子自不用提，明清以來一直都是北京最流行、最重要的代步工具。但這種封建、落後的交通工具，既不可能符合社會黨政府極力宣傳的人人平等原則，本身效率也極其低下，沒有任何可以保留的意義。

有軌電車是城市近代意義的公共交通系統的起源。所謂電車就是以電力駛行之車，4即電車沿著地面鋪設的鐵軌行駛，鐵軌上空架設單根電線通直流電源，機車頂部有一個集電器，將電流引到電車內，使車內電動機hetｕｂｏoｋ.ｃoｍ.coｍ運轉，從而帶動電車行駛。電流的迴路是鋪設在地面上的兩條鐵軌，金屬車輪通過鐵軌把電流送回發電機。

國內第一個擁有電車的城市是天津，1904年天津和比利時簽訂《天津有軌電車公司章程》，由比利時商人梅雅德承辦天津有軌電車公司。1906年2月16日天津第一條有軌電車舉行通車典禮，觀眾人山人海，孩子們乘不起車，就跟著電車跑。天津電車線路全長21.63公里，全路線行駛機車77輛，附掛拖車200輛左右。

而且雖然最重要的機車頭、鍋爐機器、發電機和整流設備都是是從英國採購，但其餘諸如洋灰電線杆、電車車廂本身、車台、電線、鋼軌和其他一些零件，只要是中國能夠自產自辦的，那麼即便成本上吃虧，國營的電車公司也都是從國內生產製造和採購的。

徐州的電車公司是社會黨依靠勝利折實公債的資金建設起來的，從建設之初就是圍繞著徐州新興的工業規劃藍圖進行設計，所以線路鋪設遠比天津、上海要合理，規模也更大，里程數為天津一倍以上，行駛的機車數輛更高達120餘輛。

不過人力車就和轎子一樣，效率低下，也完全不符合社會黨推行社會革命的種種基本原則，只要林淮唐想要維護革命和*圖*書的合法性，就必須大力廢黜像傳統轎子和人力車這樣寫滿了封建落後和剝削壓迫的事物。

新式的北京電車車身兩側開有玻璃窗，車門為橫拉的柵欄門。機車兩側前後都有上下乘客的門，拖車只有中間有門。車體上部漆紅色，下部漆黃色。機車兩端都有操縱台，可以兩頭行駛，不用掉頭。電車到達終點后，司機改用另一端的操縱台回程駕駛。司機站在車頭的前端左側，站立著開車，左手扶電閘，右手持手閘，腳踏著腳鈴，發出鐺鐺鐺的聲音，提醒行人注意避讓。

好在這些舊式交通工具都是依靠人力、畜力運行，速度很慢，很難滿足近代化工業都市裡人們的需求。從這點來說，工業化本身就包含了人人平等的原則，從剝削人力轉向剝削機器本身也是一種進步，用機械的力量來取代人力、畜力，這也是列寧為什麼說「共產主義就是蘇維埃政權加全國電氣化」了。

天津電車是1902年由比利時人創辦的，上海電車建築公司於1905年由英國人創辦，法國上海電車公司於1906年由法國人創辦，1909年日本人創辦了大連電車。

民國以後，人力車廂改成半圓形，膠皮車輪逐漸代替木製牯轆。由於人力車坐者舒服，拉者輕快，價格低廉，很快取代畜力車，成了當時北京城內ｈｔｔｐs://ｍ•ｈetuｂｏｏk.coｍ•coｍ一種主要的公共交通工具。

李大釗笑了笑，用很不熟練的德文說：「林主席很強調工業設計啊，重工業部里工業和裝飾設計局的地位高得很呢。人們都說中國的工業生產能力很弱，那在工業設計上就一定要發揮我們許多工匠那鬼斧神工的巧手力量，把過去為了服務封建地主階級而產生的各種設計運用到近代化的工業製成品里來。」

人力車最早出現於19世紀中葉，是美國教士高伯爾在日本發明的。最初在日本試用，後來才傳到中國，因而說人力車是中國的「國粹」，那不僅可笑，而且是張冠李戴了，其實人力車是美國人在日本發明的東西。

人力車是清末時從日本傳入中國，人力車的車把是兩根直桿，車廂用竹條做成，周邊用三道白銅箍卡住，後面裝有銅製扶手，車篷前有車簾。車的左右各有一盞六棱形白銅玻璃燈，用電石氣作燃料發光。為防止車廂翹起，車的後面還安有三角支子。

在司機的身後有一道欄杆，將司機和乘客隔開。機車內部沒有按照外資電車公司那樣區分頭等、二等的差別，也沒有木架隔斷，車廂內所有座位一律平等，雖然簡陋，但所有座位也一律採用漆布裝飾，座椅中間用舊棉及滑秸等做椅墊，同時安裝站立時使用的藤拉手，儘力達成使乘客舒適的和_圖_書效果。

但目前的北京電車公司和正在籌劃建設當中的南京和青島電車公司，都是大量借調徐州電車的人員，制度上也是基本沿襲徐州電車公司的制度規章，投資和經營也完全為國營。

雖然由於技術條件的限制，國營的徐州電車公司也是向英國聯華銀公司購買機車車輛，但公司的控制權完全在中國人手上，所以徐州電車當然是第一個由中國人自己創辦和經營的電車公司。

李大釗帶著羅莎·盧森堡一起返回住處，中央革命政府和北京市政府各機關使用的建築物，以及跟隨社會黨中央進京的一大批軍人、幹部居住的房屋，基本都是使用了北京事變時被宗社黨復辟武裝嚴重破壞的殘屋以及在幾次反奸排查運動里依託轉型正義條例收繳的公屋。

即便紅軍入京以後，北京載人運物的交通工具還是只能用兩個字來形容，那就是落後，絕大部分北京人出行的代步工具還是人抬的轎子和騾馬拉的轎車以及人力的黃包車。

這之中猶且以復辟武裝的手段最為殘忍，他們在形勢窘迫時大肆在皇城根附近縱火焚城，對北京市區的街道、建築格局造成了空前嚴重的大破壞。

電車就是這樣被林淮唐大量引入北京、上海、青島和徐州等大城市內的。

世界上最早的城市公共交通工具出現在美國，1856年美國舊金山出現了馬拉的和_圖_書有軌公共交通工具，1882年西門子公司研製成世界上第一輛有軌電車。隨後，電車在世界範圍進入大發展時期，逐漸成為公共交通的利器，是許多國家廣泛使用的城市公共交通工具。各國的首都大都有電車，但直到20世紀初電車才傳入中國。

上海是繼天津之後第二個擁有電車的城市。上海通行電車，始於光緒年間，1907年英商上海電車公司成立。1908年3月5日由英商經營的上海第一條有軌電車線路從靜安寺至上海總匯正式通車。營業當天，自靜安寺至外灘，沿途觀看的人很多，有的人還帶著照相機拍照。英商上海電車公司有電車65輛，共辟線路八條，營運範圍西從靜安寺、東至楊樹浦、北抵虹口公園。

也正是因為北京城已經在事變中遭到很大破壞的緣故，林淮唐對於是否要定都北京的問題才遲遲不能做出最後的決定。

社會黨入京以後，還要花費大量人力物力來修復這座飽受戰爭創傷的古城，甚至在一年以前，城內就連交通問題都難以解決。

至於轎車，其實就是騾車，是騾子駕轅的一種載人車輛，騾車較高，多為篷車，其樣式大半是開旁門，是清末以來北京最主流的交通工具，直到宣統年間西洋式的公共馬車傳入北京，轎車的數量才逐漸開始減少，但到民初轎車的減少主要還是為人力車所取代。